miércoles, 13 de septiembre de 2006

LA INSEGURIDAD NO ES UNA FOTOGRAFIA






Por Julio César Balbi, especial para Agencia NOVA
CIUDAD DE BUENOS AIRES, Septiembre 12 (Agencia NOVA)
http://www.novanoticias.com.ar/nota.asp?n=2006_9_13&id=33783&id_tiponota=3


La inseguridad no es una fotografía ni una manifestación espontánea. Es quizá, la más cruel expresión de un sistema hegemónico impuesto desde hace décadas.

La destrucción del aparato productivo, la ausencia de un proyecto nacional y fundamentalmente el desprecio hacia los derechos humanos, son las causas de un estado de cosas que hoy enajena desde la indefensión a las grandes mayorías de nuestro país.

Vincular la inseguridad solamente con el delito es caer en un simplismo que roza la estupidez. El delito es solamente una de las manifestaciones que afectan nuestra inseguridad. Quizá la de mayor presencia mediática y seguramente la más rentable desde su explotación electoral.

Un tema impuesto en la agenda desde las víctimas y cuyo tratamiento parece reducirse a la edad mínima de imputabilidad, a la severidad de las penas o directamente a la imposición de mano dura. Las posiciones enfrentadas entre “garantistas” y “duros” dibujan falsas fronteras entre izquierdas y derechas. Ni los garantistas son de izquierda por autodefinirse de ese modo, ni los duros asumen las responsabilidades que les caben por el actual estado de situación.

La verdadera diferencia entre izquierdas y derechas, como históricamente fue, radica en el diferente grado de compromiso, sensibilidad social y valoración del ser humano como integrante protagónico de una sociedad.

En política es más sencillo reclamar mano dura y prometer balas para los delincuentes que, comprometerse con la generación de condiciones para la disminución real del delito atacando sus causas. También es cierto que esa frontera entre izquierdas y derechas se diluye cuando uno es víctima y no encuentra por parte del Estado una respuesta acorde al daño recibido. Nunca puede ser más importante el derecho humano de un victimario que el derecho humano de su víctima. El primero contrae una deuda con la sociedad que inexorablemente debe pagar en proporción al daño que infringe. Sin embargo estamos ante un desmadre de valores en el que no terminamos de asumir cómo somos.

Produce una alegría profunda saber procesados a Martínez de Hoz, y Harguindeguy. Gestores ambos de la destrucción solapada y perversa de la cultura del trabajo y la producción y del crimen más atroz que nuestra historia más reciente recuerde. Aún cuando la justicia no alcanzará seguramente, a imponer el castigo que merecen habida cuenta que la condena nunca será proporcional al daño causado. Esta desproporción se expresa permanentemente en una actualidad que lastima. El despliegue mediático a la hora de recuperar la memoria no es igual entre este acto de justicia y la plaza de Carlos Blumberg. Tampoco lo son los discursos escuchados en ese acto.

Pareciera que si uno reivindica el pedido de justicia y condena para los responsables del terrorismo de estado, quedó congelado en los años 70`s. Cuando en realidad, podemos encontrar en esa época nefasta las causas de lo que hoy padecemos en materia de inseguridad desde su más amplia concepción. Es tan importante que no queden impunes los delincuentes de hoy como que esos macro asesinos paguen lo que la historia les reclama. Es tan importante enfrentar con firmeza la delincuencia, como comprometerse con igual virulencia en combatir la pobreza y la miseria. Seguramente para muchos de los que asistieron a la marcha contra la inseguridad, esto último puede resultar hasta molesto.

Así como no se puede tapar el sol con un dedo, tampoco se puede esconder las consecuencias de la exclusión debajo de la alfombra de la hipocresía.

Vivir sin esperanza es la mayor condena que se puede imponer a un ser humano. Parece de Perogrullo, pero no tanto, afirmar que defender la vida no es oponerse al aborto sino luchar para que ese, que está por nacer, tenga una mínima posibilidad de acceder a una vida digna.

Axel es un hito más en la dolorosa memoria de las víctimas, sigue pendiente la construcción de la memoria con dolor de los victimarios. Quien delinque asume una deuda con la sociedad y debe pagarla. Esa sociedad a través de su Estado, debe crear las condiciones para que ese delito no sea el recurso desesperado de la ausencia de futuro. En ese momento podremos hablar de justicia y sentirnos seguros en la auténtica extensión del término.

Mientras tanto debemos entender que es necesario reconstruir un Estado que ha desprotegido en su ausencia a una sociedad francamente indefensa. Esta reconstrucción lleva su tiempo, nada se transforma inmediatamente, mucho menos esos problemas estructurales que provocan un reclamo legítimo por parte de los sectores sociales que se expresaron en la plaza o que lo hacen en un silencio expectante.

Uno puede acompañar el dolor de Blumberg, compartir la legitimidad de su lucha y disentir a su vez con la posición política que adopta, funcional a los sectores más refractarios de la política. No es matando al portador de la enfermedad como se soluciona la inseguridad.

Si bien el responsable principal a la hora de encontrar soluciones es el Estado, no están ajenos de este esfuerzo todos los sectores sociales. Bueno es reconocer que ese Estado está jurídicamente compuesto por los tres poderes, el ejecutivo, el legislativo y el judicial. No es el camino cargar contra quienes hoy gobiernan, cuando todos sabemos que la responsabilidad se extiende más allá de ellos y viene de una larga historia heredada.

Los tiempos para cambiar la realidad en un sistema democrático son obligadamente mayores que aquellos de los que dispuso la propia historia de destrucción social. Es incuestionable que uno protagonice una lucha desde su dolor personal sin olvidar que, como testigo pasivo del proceso que lo llevó a sufrirlo, también carga con alguna responsabilidad. La memoria personal no puede ocultar la memoria colectiva.

De cualquier modo, tanto el arquitecto como cualquier otro –los hay y muchos- que hayan sufrido la pérdida de un ser querido en manos de criminales, tiene el derecho de reclamar y de comprometerse con la búsqueda de justicia. Ese compromiso nos cabe a todos y en ese empeño sabemos que las definiciones ideológicas se plasman en los hechos y en las actitudes.

Nadie puede mirar para el costado. En el country de la indiferencia nuestro futuro es mucho más inseguro.

*Julio César Balbi es integrante del “Espacio Plaza”

lunes, 14 de agosto de 2006

Gran convocatoria al I Seminario Internacional Sistemas Integrados de Transporte de Pasajeros 2006

A sala llena.
Grande fue la convocatoria al Seminario durante toda la jornada del martes 8 de agosto, donde más de 150 personas pudieron apreciar las exposiciones realizadas por representantes internacionales, del Gobierno Nacional, de la Cuidad, de la Fac. de Cs. Económicas, todos expertos en transporte.
Las exposiciones y los paneles fueron de lujo, que enriquecieron a todo el auditorio, en materia de implementación de nuevos sistemas integrados del transporte.
Para comenzar con la jornada, la apertura estuvo a cargo del Dr. Catalino Nuñez Secretario de Relaciones Institucionales y Graduados de la Fac. de C.s Económicas y el Dr. Julio Balbi Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad, quien presentó la problemática del tránsito y transporte en el área metropolitana y quien dio la bienvenida. Estas fueron algunos de sus planteamientos:
“La CABA tiene la posibilidad de lograr un transporte conforme a una mejor calidad de vida”…“El transporte debe tener una importancia como una cuestión de Estado por la densidad de población de la Región Metropolitana…
En los 90 el Estado estuvo ausente, hoy tenemos que reformular su rol”.


Durante la jornada se presentaron 4 paneles en los cuales, hubo un expositor internacional, representantes de la ciudad y nación, excepto el segundo panel de los consultores.
Comenzando con el primer panel, el Ing. Alvaro Henriquez, Jefe de Estudios y Desarrollo de la Secretaría de Transporte de Chile, nos demostró cómo fue implementado el sistema Transantiago, en su discurso y presentación dijo que:
“El objetivo fue ordenar el transporte publico en la ciudad de Santiago.
La mitad de la economía del país se sustenta en el área metropolitana. La Provincia de Santiago – 13% territorio de la nación- contiene el 80% de los habitantes. El proceso de desgaste de la ciudad fue similar al de la CABA.
El aumento de la población fue del 13 %. La población de Santiago se expandió asimétricamente. Y se presentó una gran segregación social en la ciudad. Así, los vehículos particulares aumentaron un 100%. El mayor uso de transporte particular en desmedro del transporte público.
Hoy existe una mayor cogestión y mayor contaminación.
El tercer elemento peor evaluado por la opinión pública es el transporte, luego de la contaminación y la delincuencia. Proyecto al 2010: mejor calidad de servicio al usuario y promover Transporte público vs. Transporte particular.

Como representante de la Secretaría de Transporte de la Nación, habló la Dra. Nora Turco, quien sostuvo:
“Si bien se requiere planificación como mencionó el Dr. Balbi, es necesario que la secretaria previamente realice un plan integral con un estudio previo de cómo quiere viajar la gente. Así en el 2006, se inicia la primer etapa de investigación. Intrupuba. Que consiste en un estudio de transporte público en la región. Se estudia primero el modo público para mejorar la calidad de transporte de la gente, con el objeto de conocer la oferta y demanda de viajes.”

El Lic. Alberto Pérez Vicepresidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura, dijo:
"Hoy importa instalar el tema en la agenda mediática y política. La legislatura esta analizando un mapeo en la comisión para reordenar el tránsito. El eje es incentivar el transporte público y desalentar el transporte particular. Pero no prohibir porque no hay capacidad para transportar a todo los pasajeros.
Si desalentar y al mismo tiempo incentivar el transporte público".

Las exposiciones de los consultores Ricardo Agosta y Alberto Müller, moderados por el Dr. Norberto Bruno, giraron en torno al concepto de integración:
R.A.:Integración desde la infraestructura. Integracion fisica. 3 principios. Integralidad, sistema de transporte como único, aunque esté segmentado, debe jerarquizarse y lograr la sustentabilidad.
Falta integración técnica/ funcional/ tarifaria. La integración es un tema de política pública el sistema integrado de tarifas también permite aplicar subsidios discriminados por grupo económico. En lo físico, enfatizar el uso de medios de trasbordo, incluyendo terminal intermodal, refugios, señalización, mejorar trasbordo, uso del espacio publico, instalaciones de servicios, instalaciones complementarias como cocheras y talleres. Integración física, a través de uso de tierras ferroviarias. Y reordenar circulación urbana asociada con movilidad hacia escuelas y hospitales.
Mejorar diseño de estaciones y ensanchar andenes, ampliar veredas, áreas de integración y espera para taxis.

Prof. Alberto Müller consultor. Profesor de la UBA coordinador del Plan Fenix, expuso : Alcanzar la coordinación institucional del transporte metropolitano.
Idea de coordinación e integración en transporte metropolitano con distintos operadores, mas los operadores particulares.
Dos posturas: una, el estado no interviene. Otra, el estado debe controlar el mercado porque el mercado es incompleto.
Desde los 90’ la acción del estado fue pasiva. Sostuvo el sistema con subsidios. El estado debería gestionar.
Y aplicar una regulación fuerte.
Ejemplos de modelos pilotos en provincias como Córdoba, Ciudad de Rosario y Mendoza.
La integración se beneficia con la gestión centralizada de la infraestructura como Chile.
El estado debe tomar la iniciativa, necesita coordinar en forma activa. Integración modal pero pensando a 10 años, este es el horizonte para plantear.

Luego de un exquisito almuerzo de carnes exóticas, organizado para los expositores y representantes del sector, se dio paso a la segunda parte del encuentro que comenzó con la exposición de la Arq. Anive Alcantara Soares de Brasil:

"En la ciudad la legislación urbanística define cómo debería crecer la ciudad. También previo que el sistema debería ser integrado. Integración del transporte con el sistema vial y el uso del suelo. Prioridad al transporte colectivo.
Implementación terminales cerradas. Ordenamiento del crecimiento lineal. A partir del centro de la ciudad. Red integrada en 1974 el 92 % circulaba al centro
En 2003 el 30% circulaba al centro.Parque móvil identificado por color. Así la gente identifica el servicio que presta el bus.
Líneas alimentador ,Líneas interurbano, Líneas troncales, Líneas de centro. Estación de sistema tubo donde se saca el ticket antes del ascenso. Tarifa diferencial para discapacitados, estudiantes, operarios, fiscales.

El Ing. Juan Pablo Schiavi Ministro del Planeamiento y Obras Públicas de la CABA, inició la charla ofreciendo las disculpas por la ausencia del Jefe de Gobierno, Jorge Telerman que por cuestiones de salud no pudo estar presente en la inauguración del seminario y estos fueron algunos puntos que destacó:

"La Caba intenta desalentar transporte privado con una tarifa mayor de estacionamiento.
Implementar ticket combo en subte para dejar el auto en estación de transferencia y tomar transporte público.
Proyecto autopista ribereña, vía de transporte de carga con gran cogestión en Puerto Madero. Atender y movilizar así entre 29 y 33 mil camiones que circulan en Pto Madero
También la traza subterránea Huergo / Madero/Dávila
Licitación Puente La Noria, Bosch , Pte Pueyrredón.
Ferrocarril Sarmiento es otro nuevo emprendimiento. Seguimiento con Nación .
Licitación de 10 cruces subterráneos a fin de año y luego 24 más.
Otra iniciativa, hacer peatonal la Plaza 25 de Mayo.
Lograr reivindicar transporte público".

Este panel fue moderado por el Dr. Gonzalo Permuy, representante de la Fac. de Cs. Económicas, experto en transporte.

Hubo muchos puntos y conceptos en común tanto de las experiencias internacionales, que en su momento se tuvieron en cuenta para consolidar el sistema de transporte y las consideradas a nivel nacional. Ambos se encontraron con los mismos escollos, por ejemplo el alto incremento de la población y con ello el crecimiento del parque automotor privado, alta contaminación

Continuando con la Jornada, después de un break de café, el último panel fue moderado por el Dr. Ricardo Rivas, experto en transporte de la Fac. de Cs. Económicas, dio la palabra a la Ing. Sandra Angel de Colombia quien, en una excelente presentación, nos detalló, la implementación de Transmilenio, en Bogotá:
"El crecimiento poblacional en los últimos años ha sido muy alto actualmente Bogotá tiene 7 millones de habitantes, había mucho problemas de desplazamiento y mucha concentración en la capital de la república.
El 70 % de los viajes motorizados de Bogotá se realiza a través de trasporte público colectivo.
Existen 1 millón de vehículos de transporte particular y el resto de transporte público de pasajeros (colectivos), 25.000 buses, 45.000 taxis y ahora con el sistema Transmilenio tenemos 885 buses articulados.
Todo esto nos llevó a pensar en un sistema de troncales. Un ejemplo para nosotros fue Brasil y empezamos a pensar en cuál era la solución. Pero esta solución no se dio sola, fue una solución que vino con varias medidas con una política general de transporte que se dio en ese momento coyunturalmente en la ciudad.
Medidas por ejemplo como promocionar los modos NO motorizados, se inició la construcción de las ciclorutas, en este momento contamos con 330 KM. Están aledañas a los corredores principales y prioritarios de la ciudad. Antes no existía la bicicleta, eran muy pocos, en estos momentos podemos contar con 2.5 % de la población que se mueve en bicicletas.
El día No carro, ese día el carro se queda en la casa y le genera mayor espacio a los colectivos.
Restricción a vehículos particulares que es pico y placa, en las horas pico de 7 a 9 del día y de 4 a 7 de la noche, estas medidas trajeron consigo el desarrollo del sistema integrado de transporte público masivo que es el Transmilenio. A partir del año 1999 empezaron los estudios, de dos años de análisis de estudio, Transmilenio dejó de ser una idea para ser una implementación de un sistema troncoalimentado, porque tenemos en los corredores principales tenemos los buses articulados y la alimentación que tenemos de las vías que tenemos en las vías principales.
Para proporcionar los recursos se aumentó un 25 % la gasolina de donde el 50% estaba destinado a proveer recursos para los sistemas de transporte masivo de todas las ciudades capitales del país.
En el año 99 bajo el acuerdo del Consejo de la Ciudad, se creó la empresa Transmilenio.
Transmilenio pertenece a la Alcaldía Mayor de Bogotá, es la empresa que hace la planeación, gestión y control físico y satelital del sistema de transporte masivo. Es totalmente 100% del estado, es una empresa industrial y comercial del Estado. Transmilenio junto con el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) es la parte del sector público que desarrollamos Transmilenio y realiza y ejecuta la infraestrucutra de toda la ciudad; troncales, andenes, ciclorutas etc.
A través del sector privado por licitación pública, se concesionaron lo que es el sistema de recaudo y la operación. Los buses los compran, los adquieren y hacen mantenimiento de los buses, los patios y talleres especializados, las empresas operadoras.

28% de los viajes que se realizan en transporte público colectivo, se ralizan por Transmilenio, 114 estaciones, 7 portales, 6 estaciones intermedia.
Mantenimiento a cargo de Transmilenio, sistema de GPS 214 cámaras para el sistema de control. Centro de control tienen toda la información.
Sistema de multas para mejorar la calidad de los operadores y bonificaciones con la puntualidad, la regularidad y el grado de satisfacción de los usuarios. Se realizan encuestas mensualmente para medir la satisfacción del usuario.
Los discapacitados cuentan con rampas y facilidades de acceso y personal dedicado a ayudar a discapacitados, niños y ancianos. Apoyos iquiáticos. Facilidades con puertas preferenciales para el abordaje y dispositivos sonoros. Los buses cuentan con plataforma baja."

Cerrando el seminario, el Presidente del Ente de la Ciudad, Carlos Campolongo

Al finalizar la jornada se hizo entrega de los certificados de aisistencia.

martes, 25 de julio de 2006

I Seminario Internacional “Sistemas Integrados de Transporte de Pasajeros 2006”, organizado por Julio C. Balbi, director del Ente de la Ciudad



El próximo 8 de Agosto el Dr. Julio Balbi director del Ente de la Ciudad, junto al Centro de Servicios Públicos de la Fac. de Cs. Económicas de la UBA, realizarán el primer Seminario Internacional de Sistemas Integrados de Transporte de Pasajeros 2006.

Con motivo de la actual problemática del tránsito y transporte en la ciudad que se ha convertido en uno de los temas de mayor discusión a nivel comunal como gubernamental, en particular por el constante crecimiento de la movilidad urbana sin una correlativa adecuación de la infraestructura existente, Julio Balbi, toma las riendas y convocará a las máximas expresiones latinoamericanas en el tema de sistemas integrados de transporte, que expondrán las políticas aplicadas a nivel internacional en modelo Transantiago de Chile, Transmilenium de Colombia y la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, Brasil.

Los representantes de estos países serán los oradores internacionales a los que se suman, el Secretario de Transporte de la Nación Ing. Ricardo Jaime, en representación a la ciudad, el Ministro de Planeamiento y Obras Públicas Ing. Juan Pablo Schiavi y el Lic. Alberto Pérez, vicepresidente de la comisión de tránsito y transporte de la legislatura, representando a la provincia de Buenos Aires estará el Ministro de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos, Dr. Eduardo Sícaro.

El aporte técnico lo realizarán los consultores internacionales, Ing. Juan Pablo Martínez, Ing. Ricardo Agosta y el Dr. Alberto Müller, muchos de ellos participaron de algunas de las experiencias.

La apretura de este seminario estará a cargo del Jefe de Gobierno Lic. Jorge Telerman, será moderador de los paneles el Dr. Carlos Montero del Centro de Estudios de la Fac. de Cs. Económicas, conclusiones a cargo del Dr. Carlos Campolongo, como presidente del Ente de la Ciudad y el cierre del evento lo hará el felipista porteño Julio C. Balbi.



Para mayor información enviar un mail a seminario@entedelaciudad.gov.ar o llame al tel/fax 4344-3489

lunes, 24 de julio de 2006

No hay forma de ordenar el tránsito sin planificación






*Por Julio César Balbi
Para LA NACION

Los vecinos padecemos día a día el descontrol de una urbe intransitable y caótica, pero en tanto la Ciudad de Buenos Aires no defina, con o sin un acuerdo con la Nación, una política de gestión para el tránsito y el transporte público en el ámbito de su territorio, ese caos no se va a resolver. Sin un ejercicio pleno de la autonomía de la Ciudad, el problema que representa para nuestra cotidianidad el tránsito no encontrará soluciones sustentables. La ausencia de una política de Estado y la superposición de jurisdicciones convierten la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires en una declamación vacía de contenido. Y, nuestra calidad de vida no puede quedar como rehén de una discusión jurisdiccional. Debe haber pocos servicios de transporte más porteños que el subterráneo y, sin embargo, la autoridad de aplicación que debe controlar la calidad de prestación de este servicio pertenece a la Nación. Al igual que las más de cien líneas de transporte colectivo automotor que circulan en la ciudad y cuyos recorridos se desarrollan en más de un 90% dentro de su territorio. Es necesario ampliar nuestra mirada sobre estos temas y avanzar en algunas reflexiones para poder diseñar una política que permita dar forma al proyecto de ciudad que queremos. Especialmente en un asunto tan importante como el que nos ocupa. Pensar la ciudad en un futuro nos obliga a diseñar bases a partir de las cuales se implementen las políticas de hoy. Las acciones de gobierno y la definición del papel del Estado están así estrechamente ligadas con ese proyecto de ciudad. Por eso es necesario repensar el modelo de Estado municipal y el espacio que le corresponde asumir como organización jurídica del entramado social. La autonomía municipal En principio, creo que este Estado municipal debe reunir tres condiciones ineludibles: ser funcional a los intereses de los diversos sectores sociales que se interrelacionan en su territorio; accionar como articulador de éstos, y actuar como garante de los intereses y derechos de los sectores sociales más desprotegidos. La complejidad de toda sociedad moderna, particularmente en el ámbito municipal urbano, indica que, para ejercer el poder de gobierno con plenitud, resulta imprescindible gozar de autonomía. Su identidad y pertenencia, sus medios de producción, sus recursos naturales, su desarrollo urbano, su desarrollo comercial, su situación sanitaria, sus niveles sociales predominantes, entre otros aspectos, definen por sí el rumbo de una política de gestión. La movilidad dentro del ámbito geográfico de la ciudad afecta en forma directa su producción económica, el derecho a un transporte público confortable, accesible y seguro, la calidad ambiental y con ella la calidad de vida de sus habitantes, entre otros aspectos de similar importancia. Por tanto, el tema del tránsito debe ser abordado desde un pensamiento estratégico. La posibilidad de imponer las condiciones necesarias para la búsqueda de soluciones al problema, también está vinculada a otra de las características indelegables del Estado, como lo es el poder de policía. El respeto como principio El ejercicio planificado del control debe imponer una nueva cultura que, desde el ejemplo de la propia gestión de gobierno, establezca las bases de una nueva cultura para el tránsito en la ciudad. Es hora de que, desde la propia gestión de gobierno, se imponga la cultura de la consideración por el otro, y esto involucra a las empresas de transporte, a sus usuarios, a los conductores de vehículos particulares, a los ciclistas y a los peatones. Es necesario comenzar con la defensa de los derechos de los pasajeros que, en un año, significan 1300 millones de viajes en transporte colectivo automotor, 233 millones en la red de subterráneos y 377 millones en las diferentes líneas de ferrocarril. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires está integrada en la Región Metropolitana. En función de esta integración, y pensando en ella, es que el gobierno de la ciudad debe establecer nuevas reglas en el sistema de tránsito y transporte público, y hacerlo con un pensamiento autonómico. No hay ordenamiento sin planificación, ni eficiencia sin control. Es tiempo de capacidad y de firmeza. Es tiempo de debatir qué ciudad anhelamos y cómo lo vamos a lograr. Los ejemplos de sistemas integrados de transporte aplicados en otras ciudades latinoamericanas -como el Transmillenium en Bogotá, Colombia; el Transantiago, en Santiago de Chile; o la Red Integrada de Transporte, en Curitiba, Brasil- son la expresión de un modelo de ciudad previo a su diseño. Primero el modelo, luego las políticas. Los parches a nuestro sistema de tránsito y transporte han fracasado y el modelo de ciudad continúa pendiente. En principio, sabemos que nuestro anhelo es el de una ciudad segura, transitable, con una notable disminución de los accidentes viales y con un transporte público que privilegie a sus usuarios. Fundamentalmente, una ciudad en la que la calidad de vida sea la mayor de nuestras preocupaciones y el respeto y consideración por el otro, el camino para lograrlo.

*El autor es director del Ente Regulador de la Ciudad de Buenos Aires
para acceder a la nota en el diario ingrese a
http://www.lanacion.com.ar/825787

martes, 18 de julio de 2006

Balbi solicita la competencia de la Ciudad sobre los subtes






"No es sólo por una cuestión de mejorar la seguridad, es por un verdadero ejercicio de la autonomía de nuestra ciudad. Debe haber pocos servicios de transporte más porteños que el subterráneo" afirmó a NOTICIAS URBANAS, Julio Balbi, director del Ente Regulador. Ayer hubo una jornada en la Legislatura en la que faltó la empresa ya que adujo "no tener tiempo para el dscargo"


*Por Ignacio Silvera

El director del Ente Regulador de la Ciudad de Buenos Aires, Julio Balbi, manifestó a NOTICIAS URBANAS acerca de la situación de los subterráneos que "es necesario que trabajemos por el efectivo traspaso para poder ejercer el poder de policía. No es sólo por una cuestión de mejorar la seguridad, es por un verdadero ejercicio de la autonomía de nuestra ciudad. Debe haber pocos servicios de transporte más porteños que el subterráneo y sin embargo la Autoridad de Aplicación que debe controlar la calidad de prestación de este servicio pertenece a la Nación".Balbi efectuó estas declaraciones luego del plenario de comisiones de la legislatura porteña en el cual se trató el tema de la inseguridad producto de las últimas denuncias de violaciones en distintas estaciones del subte. En la misma, estuvieron presentes el Subsecretario de Seguridad Manuel Izura, la defensora Alicia Pierini, el Presidente de SBASE Edgardo Kutner y los miembros de la comisión de seguridad de la Legislatura. Balbi, enumeró allí las distintas anomalías que registraron en los sistemas de seguridad de la firma Metrovías. "En un relevamiento que realizamos durante el transcurso del año 2005, se detectaron -entre otras fallas- escaleras obstruidas por más de un año, problemas en la señalización de temas referidos a la seguridad (líneas amarillas en el andén, matafuegos, señalización de salidas) y alteración de las frecuencias establecidas, por lo cual se aplicaron multas por alrededor de $ 750.000, que están durmiendo en los estrados de la Justicia Contenciosa Administrativa, escudada por el problema de la jurisdicción" aclaró