Reportaje a Julio Balbi por Jorge Lanata

MARTES 6 DE MAYO 2006 • 18hs • Lanata PM • Radio AM del Plata
El Estado y el transporte

Reynaldo Sietecase: El viernes pasado, el Gobierno nacional, con un decreto,aumentó en 395 millones los subsidios al transporte automotor. También hay para otros rubros, como trenes y subtes.

Jorge Lanata: Un amigo me dice ¿sabés por qué no les conviene que liberen el boleto? Porque ganan más con los subsidios, las empresas de colectivos les cobran al Estado cuatro vueltas completas, como si el colectivo estuviera lleno, independientemente de que esté o no lleno.

RS: El argumento para el subsidio es que quieren evitar el aumento de tarifas. Les conviene el subsidio, no el aumento de tarifa.

JL: Está en línea Julio Balbi, que es director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Balbi, Lanata le habla,¿qué tal?

Julio Balbi: ¿Cómo le va?

JL: Bien. ¿Es así?

JB: Si, además, hoy, todos los argentinos, no solamente a todos los porteños, mantenemos un colectivo cada uno un colectivo, que era de 3000 pesos , y después de este nuevo subsidio no sale 4500 pesos mensuales cada colectivo. Todos bancamos a cada colectivo con 4500 pesos que reciben, funcionen o no funcionen.

Periodista: Aparte el boleto.

JB: Aparte, esto es subsidio, nosotros, por el gasoil y por el subsidio directo que se le da nos sale 4500 $ para que el colectivo esté circulando por la calle.

JL: ¿Nunca pensó en poner una línea, Balbi?

JB: La verdad, si...

JL: Imagínese, usted está ahí...

JB: El negocio este hace mucho que lo tienen unos pocos y que nadie conoce.Yo a todos les digo, en la CNRT, ¿quién conoce a los directores? Porque todo el mundo habla de los subsidios, de lo mal que anda el servicio en el área metropolitana, de los colectivos cada vez más viejos... Nunca sale un director de la CNRT, todos dicen que representan a la corporación de las empresas... algún día habría que preguntarles.

JL: A la hora de dar el subsidio, el Estado ¿hizo un estudio de la estructura de costos del boleto?JB: Esto viene distorsionado de abril de 2002, de la era Duhalde. Estamos hablando de una época hipercrítica en Argentina, donde el subsidio este ya funcionaba, pero estaba destinado a obras viales y a compensación de los corredores viales. Todo ese dinero se juntó y se destinó exclusivamente a llamar a esto de la tarifa plana, a mantener al boleto barato para que todo el mundo pudiera viajar. Ahora, este era un acuerdo, que se hizo con todas las empresas, no solamente con los colectivos, sino también con los trenes con el subte, y todo eso, la tarifa fija, hasta diciembre de 2004. A partir de ahí se iban a sentar todos en la mesa y decir: A ver, ¿cómo es el negociode cada uno? Si cierra, si no cierra, cuántas líneas tienen que haber,cuántos colectivos, cuántos trenes, cuántos subtes...

JL: Y ¿qué pasó?

JB: Y se extendió, como todo. No solamente se está reformulando el sistema sino que le da mayores beneficios. Usted fíjese que no solamente los 400 millones se le dieron, además, esto era para compensar un aumento de salarios a los colectiveros. Además, se le dio una exención a la vida útilde los colectivos, a 15 años lo llevamos.

JL: Que antes era a 10.

JB: Antes era 10, y, además, teníamos el promedio más antiguo en la historia, que estábamos en 9,3 años por colectivo.

JL: O sea, se limitó la inversión.

JB: Claro. Y, además de eso, le dijeron que todas las multas que están acumuladas hasta diciembre de 2005, que no pagaron, van a pagar voluntariamente el 25 %. Quiere decir que nosotros, como organismo de control, hacemos multas, pasamos al contencioso administrativo, pasamos años para ver si podemos cobrar una multa, y después llega fin de año y ellos pagan el 25 %.

JL: Usted sabe que es parte de un mito popular, que , en realidad, no creo que sea tan mito, que los colectivos nunca pagaron una multa.

JB: Es un problema muy serio ejercer el poder de policía, porque, en verdad, se nos ríen en la cara, y, además, amparado por un decreto. Porque si uno dijera que esto es un lobby que está dando vueltas, que uno puede combatir... no, están amparados. Hoy, por ejemplo, los tipos, voluntariamente, van y pagan el 25 % de todas las multas acumuladas hasta diciembre de 2005. Es decir, hay multas que...va a tener un costo mayor el expediente que nosotros armamos y el recurso que tuvimos que llevar a un tribunal que lo que ellos van a pagar.

JL: ¿No sería más barato que el Estado se hiciera cargo de algunas líneas?

JB: Yo creo que si. Yo creo que lo que hay que hacer es sentarse... estamos hablando del área metropolitana, que yo los escuché a ustedes, y es cierto que un catamarqueño... No es justo, pero también estamos hablando que el 33% de la población que se transporta está en esta zona. Igual, no es justo,porque ellos les están pidiendo a los municipios y a los distintos gobiernos que los subsidien. Ahora, en muchos lugares del mundo el transporte está subsidiado, y no está mal. El tema es que el subsidio está para mejorar el servicio, para hacer inversiones, para que no pase lo de Haedo, que va a volver a pasar, desgraciadamente...

JL: En Estados Unidos, ¿cómo es? Es privado.

JB: La mayoría es privado, pero en algunos estados hay una línea que es del Estado , que son aquellas que, indefectiblemente, toma la clase trabajadora, que va a las zonas industriales...

JL: Es la más barata, y va a lugares que los otros no van.

JB: Además, es un buen servicio, es comparable con el servicio privado, y tiene controles como el servicio privado.

JL: ¿En Europa?

JB: En Europa son distintas, hay un sistema integrado... Y no hay que irse a Europa. Yo le digo, en Curitiba, en Santiago, hicieron un sistema integrado, donde, con una tarifa plana, como está, uno puede viajar por distintos transportes que están interconectados, y redujeron el tiempo de destino de un 45 a 50 % del tiempo. Y esto lo reformula el Estado. Y hay muchas empresas que levantan porque no es negocio, y el Estado se hace cargo de esas empresas y las explota. Ahora, esto tiene que ver con una política, tiene que ver con sentarse en una mesa todos y decir: Vamos a hacer un sistema de transporte público en serio.

JL: Esa tarifa que dan los colectivos de 2,50 mangos, está , obviamente, inflada.

JB: No se si está inflada. A mí me parece que los números están tan distorsionados que a uno se le hace muy difícil decir si está inflado. Ellos dicen que con 1,75 o 2 $ les cerraría el negocio. Ahora, creo que si lo ponen a 2 y 2,50 $, igual vamos a tener que subsidiar.

JL: El subsidio del gasoil, ¿cómo es?

JB: En el subsidio del gasoil ellos pagan 0,45. Quiere decir que el resto del precio del gasoil lo paga el Estado.

JL: Es increíble.

JB: Por eso hablamos de 1300 millones de subsidio, porque está incluido...

JL: Ah, está incluido el subsidio del gasoil ahí.

JB: Claro, no solamente el tema de la tarifa. Le voy a contar algo para que tenga un ejemplo. Creo que no hay nada más porteño que el subte, debe ser el Obelisco. Nosotros, por ejemplo, controlamos el subte, y sino, lo controla la CNRT. ¿Por qué? Porque por la CNRT recibe el subsidio. Ahora, nosotros subsidiamos los subtes por los aumentos de sueldo, cuando se le dio la garantía a los trabajadores de que es un trabajo insalubre con las 6 horas. Todo lo pagamos, todos los ciudadanos de la República Argentina. Ahora, nosotros no lo podemos controlar porque dicen que jurisdiccionalmente es nacional, un transporte absolutamente porteño. Y , además de eso, las ampliaciones, las inversiones, y todo lo que se está haciendo en la ciudad de Buenos Aires lo paga el porteño de su bolsillo. Entonces, es un negocio redondo. ¿Qué hace Metrovías? Metrovías cobra la ficha, que es, nada más y nada menos, transportar a más de 300 millones de personas durante un año...320 millones de fichas vendieron el año pasado, alquilan la publicidad, los kioscos en los andenes, y no aporta...

JL: ¿Cuánto recibe Metrovías del Estado?

JB: Acá hay una trampita. Acá está metido con el Urquiza, es decir, lo que se llama Grupo 3. Para meterse en los subsidios de nación están amparados al subsidio que se le da al transporte Urquiza, es decir, al tren. Y, de ahí,el 80 % de lo que recibe el Urquiza se lo lleva Metrovías para la explotación del subte.

JL: ¿Se acuerda cuanto es la cifra?

JB: Estamos en 42 millones de pesos.

JL: Que reciben free... aparte de todo lo demás...

JB: Aparte, 42 millones que se llevan de bolsillo por un subsidio, que no reintegran con nada. Porque si uno dijera que lo subsidiamos pero tiene que mejorar el servicio, hacemos controles, y todo eso... pero nada.

JL: ¿El Secretario de Transporte vive en Buenos Aires?

JB: No lo conozco.

JL: Porque parece increíble todo esto.

JB: Es increíble que algo que fue, en un momento, una salida a la crisis...

JL: Terminó como una medida permanente. Pasa que siempre pasó eso en Argentina. El Impuesto al Cheque lo iban a sacar, el IVA iba a bajar al 18 %.

JB: Claro, pero fíjese que si yo me pusiera en el Gobierno y dijera...además de todo lo que pasa... el humor social es casi en el 90 % con el tema del transporte. Porque usted puede viajar en un Mercedes Benz último modelo,y se atasca en una esquina en Buenos Aires y tiene el mismo atascamiento que un tipo que va con un Fiat 600. Y el mismo atascamiento que tiene un tipo colgado en un bondi... Es un humor social que está por toda las franjas sociales y por todos los estamentos. Es increíble que no se pueda solucionar esto, que se esté dando un poder de dinero de tal magnitud en una república en crisis y no se puedan sentar los actores, y decir...

JL: Es obvio que este es un problema de voluntad política, si no se hace es porque nadie lo quiere hacer, no es que hace falta algo especial.

JB: Claro. Fíjese que en el año 98 se creó el ente tripartito donde están las tres jurisdicciones para crear un ente que se refiera a la política en el área metropolitana de transporte. Nunca se reglamentó. Ahí estaban establecidos todos los problemas que tenían los transportes en el área metropolitana, y de ahí se iba a saber cuantas líneas de colectivos quedaban, cuantas estaban dentro de los parámetros que se piden por mejor servicio, y todo eso. Evidentemente, no hay voluntad política para solucionar esto.

JL: Hay siempre una ambigüedad, que es si el transporte es o no un servicio público, y esto resiente mucho al servicio, porque... En el caso de los colectivos son servicios públicos cuando les conviene, y cuando no les conviene no.

JB: Si, pero son servicio público. Cuando hay habitualidad, hay horario y hay una reglamentación...

JL: Entonces, ¿por qué el Estado no les hace cumplir esas cosas básicas?

JB: Nosotros salimos a hablar con los chóferes de la mayoría de las líneas de transporte de la ciudad de Buenos Aires, a decir: si ellos sabían que después de las 10 de la noche o en días de lluvia tienen que parar en todas las esquinas... chóferes no lo sabían. Y nosotros les creíamos que no sabían, porque el tipo se sabe, se amasija todo el día, sufre el tránsito de la ciudad de Buenos Aires, y el tipo no sabe cuales son sus derechos y sus obligaciones. Por ejemplo, hay una historia, que está asumida por todos los argentinos, que los tipos, a veces, no paran, te pasan por encima , y todo eso, porque las empresas los aprietan con el horario. Ellos tienen un control en varias estaciones... uno ve un tipo que le pide el horario... el guarda... ese tipo sabe porque se atascó o no se atascó... no es tan así...Se estableció que los tipos tienen que llegar a cierto horario , y que cuando llenan el colectivo y van para adelante... por ejemplo, ellos no saben que tienen un límite de cuantos pasajeros están parados y cuantos están sentados.

JL: Pero no saben porque nadie va y les hace una multa, y les dice: Hermano, acá entran 20.

JB: Nosotros les hacemos cientos de multas. La multa es efectiva cuando se cobra. Si le digo que de las multas acumuladas pagan el 25 %, mejor seguir haciendo multas, total no las pago. Hay un desmadre absoluto en la relación entre el que tiene la obligación de cumplir un servicio y quien lo tiene que controlar.

JL: Gracias, Balbi.

JB: Al contrario, un abrazo.

Nota en Diario Perfil

Domingo 4 de Junio 2006

UNION CIVIL BONAERENSE

Guiño de Felipe Solá a la comunidad gay

El Gobierno provincial comenzó a estudiar la sanción de una ley para otorgarles a las parejas homosexuales los mismos derechos que tienen los cónyuges heterosexuales. Por ahora en un “proyecto top-secret”. Está basado en la norma que rige en la Ciudad de Buenos Aires desde 2002. El principal impulsor de la medida es el ministro de Gobierno, Florencio Randazzo, que aspira a captar la atención del electorado progresista. El plan del Ejecutivo es lograr que la Legislatura sancione la ley para diciembre. Antes, reformarán el Código de Faltas que penaliza a los homosexuales.

DAMIAN GLANZ
En público, no lo admiten. En privado lo llaman” el proyecto top-secret”. Lo cierto es que el gobierno de Felipe Solá está trabajando en una ley de unión civil para otorgarles a las parejas homosexuales de los mismos derechos que el Estado provincial les reconoce a los cónyuges heterosexuales.

El plan del Ejecutivo para seducir al electorado progresista y convertirse en el tercer distrito -después de la Ciudad de Buenos Aires y Río Negro- con una ley de unión civil es tener el proyecto aprobado para diciembre de este año.
Por ahora, la unión civil de Solá en un borrador que circula entre las oficinas del ministro de Gobierno Florencio Randazzo, y la Secretaría de Derechos Humanos. De hecho, Randazzo, es el impulsor de esta estrategia , que se inscribía en su proyectode convertirse en el próximo sucesor de Solá.Y el encargado de ejecutar el “plan gay” es su ladero el subsecretario de Gobierno, Mario Barbosa.

Unidos con Solá. El proyecto que está en estudio se basa en la ley que rige desde 2002 en la Ciudad de Buenos Aires. La norma les permite a los “unidos “, sin importar su sexo u orientación sexual, gozar del derecho a incorporar a su pareja a la obra social, recibir una pensión, solicitar vacaciones en el mismo período y obtener licencias en caso de enfermedad del concubino.
La unión civil se instaló en el horizonte bonaerense hace menos de diez días. A pedido de Solá, el ministro Randazzo se reunió en su despacho con funcionarios y técnicos de la Secretaría de Derechos Humanos. “Felipe quiere tener una ley aprobada para diciembre”, les dijo y los dejó con la boca abierta. Hasta ese día, en el área que dirige Edgardo Binstock creían que el mayor logro “gay – friendly”de su gestión había sido juntar al giobernador con un grupo de travestis y militantes homosexuales para el lanzamiento en diciembre de 2005 de la Comisión de Coordinación de la Políticas Asociadas al VIH/Sida.
“Las problemáticas que rodean a la diversidad sexual ingresaron a la agenda del Gobierno en 2004, con las jornadas de debate que se realizaron para la creación de la Comisión de Sida y desde la Secretaría venimos trabajando en el tema desde más de hace dos años”, le explicó a PERFIL Jorge Barral*, Director Provincial de Promoción de la Equidad.

El Código GLTTTB. El Gobierno provincial quiere debatir el proyecto con la comunidad antes de elevarlo a la Legislatura. Para eso, organizará –después del Mundial de Fútbol– debates con miembros de las organizaciones que trabajan por los derechos de las minorías sexuales.
Para Claudia Pía Baudracco, la presidenta de la Asociación de Travestis, Transexuales y Transgénero de la Argentina (ATTTA), la sanción de una ley de unión en la Provincia es un “verdadero logro”. Aunque afirmó que “antes de estar legalmente unidos., deberían permitirnos caminar libremente con nuestros maridos”. Ocurre que el Código de Faltas de Buenos Aires prohíbe y penaliza a los gays, lesbianas, transexuales, travestis, transgéneros y bisexuales. Por ejemplo, el art. 92 de esa norma multa con hasta sesenta días de arresto y unos 600 pesos a quien “se vista y haga pasar como persona de sexo contrario”.
La Cámara de Diputados provincial está trabajando en un proyecto de ley que elevó el gobierno en diciembre pasado para derogar los incisos del Código de Faltas que no respetan la diversidad sexual. El proyecto ya fue aprobado por la Comisión de Derechos Humanos. El plan Buenos Aires gay está en marcha.

*Lic. Jorge Barral integrante de la Asociación civil Espacio Plaza

“Un Hombre y una Mujer”

D.G.

“Es importante para la agenda de derechos de nuestra comunidad. Pero habrá que ver qué ley se termina aprobando”, afirmó Pedro Paradíso Sottile, abogado de Comunidad Homosexual Argentina (CHA). “Puede pasar como en Río Negro, que existe la ley de unión civil, pero no se aplica porque nunca fue reglamentada”, explicó Sottile.
Para avanzar con su plan “gay-friendly”, el gobierno bonaerense deberá superar las barreras conservadoras. “Estamos en contacto con la Iglesia. Hicimos las primeras consultas con los obispos más progresistas, como Jorge CAsaretto”, reveló un funcionario cercano a Solá que pidió quedar en el anonimato. PERFIL intentó comunicarse con Casaretto, pero desde el Obispado de San Isidro afirmaron que el obispo “prefería no opinar sobre el tema”. El principal escollo para el proyecto está a unas cuadras de la Gobernación. El obispo de La Plata, monseñor Héctor Aguer, en uno de los obispos más conservadores de la Conferencia Episcopal. Hace apenas unos meses afirmó que no se puede esperar “que la familia admite formas nuevas que no son aquellas basadas sobre el matrimonio de un hombre y una mujer”.

Subterráneos: denuncian fallas en todas las escaleras mecánicas

Buenos Aires
Diario PERFIL
28 de Mayo de 2006

Así lo revela el Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad. Por esta y otras deficiencias en la prestación del servicio, dicha entidad, en sólo cinco meses, aplicó multas a Metrovías por casi medio millón de pesos. Pero la concesionaria no las paga porque dice que su organismo de control es la CRNT, ente que no da información sobre el tema.

PAULA BESTAGNINO
Una banda roja y blanca rodea al acceso a las dos escaleras mecánicas de la estación de subte de Cabildo y Juramento.Hace dos días que no funcionan. Un hombre mayor con basón mira como preguntándose: “¿Y ahora?”. El resto de los pasajeros sube y baja igual, aunque un cartel indica que es peligroso utilizarlas cuando están detenidas. La escena se repite todos los días en una decena de escaleras mecánicas de las diferentes estaciones de subterráneos. Según el Ente Regulador de la Ciudad, las 156 escaleras mecánicas de las cinco líneas de subterráneos que a diario utilizan un millón de personas tienen fallas y por pocos minutos o hasta meses, todas sufren interrupciones alternativamente durante las horas de servicio.
“Se puede romprer una escalera o un ascensor pero Metrovías debe tener una alternativa para dar a los usuarios. No sólo no la tienen sino que nadie se la exige. Nosotros se la exigimos pero ellos nos ignoran”, se queja Julio Balbi, director del Ente.

Los controles realizados por el organismo señalan que es la línea D es la que peor funciona, y que la cantidad de horas que permanecen detenidas las escaleras quiebra los límites de tolerancia establecidos en el contrato de concesión. También indica que los ascensores de las estaciones Congreso de Tucumán , Facultad de Medicina y Juramento tienen problemas reiterados.

En tanto, Metrovías defiende el servicio que presta: “Tenemos una cuadrilla que hace un control y mantenimiento permanentes y muchas veces una escalera puede estar detenida momentáneamente por esto. Sin embargo, hoy tenemos un 96% de funcionamiento de escaleras mecánicas, un muy buen promedio para 18 horas de servicio y 156 unidades en movimiento constante”, explica Lucila Maldonado, jefa de Comunicaciones de la empresa.
Luego de varios años de controles y recomendaciones ignoradas por Metrovías, a partir de 2006 el Ente decidió aplicarle multas por la prestación deficiente del servicio y , en menos de cinco meses , ya acumuló sanciones por 425 mil pesos. Casi la mitad de esas multas corresponde al incumplimiento en los plazos de reparación de las escaleras, -algunas detenidas por más de un año-.
Sin embargo, la empresa no ha pagado ninguna de estas multas, ni va a hacerlo, ya que no reconoce al Ente Regulador como organismo de control: “Nuestro ente regulador es la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CRNT). Ellos son los que nos inspeccionan“, responde Maldonado , de Metrovías.

“El Gobierno de la Ciudad paga todas las obras del subte y el arreglo de las escaleras pero resulta que el Ente de la Ciudad no puede controlar cómo la concesionaria mantiene el servicio. Es insólito”, dispara Balbi.

Lo cierto es que, mientras el Ente acumula expedientes y sanciones impagas, la CRNT no responde a los pedidos de información sobre las inspecciones que realiza ni sobre las multas que debería haber aplicado. “Cada vez que preguntamos a la CRNT qué sanción puso a Metrovías por los incumplimientos, nos enteramos que no los hubo. Y cuando, cada tanto, se dignan a aplicarle una multa, la empresa interpone algún recurso legal y la sanción no se efectiviza”, explica Susana Andrada, presidenta del Centro de Educación al Consumidor (CEC), que a diario recibe denuncias de parte de los usuarios.

PERFIL, reiteró llamados durante una semana a la CRNT solicitando información sobre las multas aplicadas a Metrovías, pero la entidad no entregó la documentación prometida, por lo que resulta imposible saber cuánto adeuda al Estado. Hasta el 2002, cuando el Gobierno acordó un plan para que las empresas privatizadas se pusieran al día con las multas, la deuda de Metrovías – descontada una gracia de casi el 40% como parte del acuerdo- superaba los 4 millones de pesos.


RECUADRO
Buenas y Malas

· La CRNT y Metrovías acaban de suscribir un acuerdo para el reemplazo de 30 escaleras mecánicas, las más viejas de todas las líneas.
· La compra de cada escalera, que cuesta en promedio unos 100 mil dólares, puede demorarse más de un año ya que requiere una licitación internacional, deben ser hechas a medida y son traídas al país en barco.
· El Ente de la Ciudad asegura que la red de subtes tiene graves problemas de seguridad estructurales, que en una situación de pánico son insalvables.

EL EQUIPO OPINA

El Mercado de Hacienda
* por Mariano De Feo

El mercado de Liniers, que como todos sabemos está ubicado en Mataderos, es nuevamente el eje de conflictos diversos. La historia y la coyuntura lo convierten en centro de un conflicto que reconoce diversos matices.
El aumento casi arbitrario del precio de la carne, la especulación de productores, consignatarios y grandes cadenas de comercialización minorista, una concesión vencida para el uso del predio que ocupa y la imagen de los reseros movilizados en defensa de sus derechos laborales, confluyen en un concierto caótico como particular.
Un mercado que funciona, aún cuando está prohibido el ingreso a la ciudad de ganado en pie de acuerdo a la Ley Nº 622-CABA-2002 y para el cual, el Secretario de Agricultura de la Nación aspira a otorgar por sí, una prórroga del convenio por el predio en forma inconsulta con los Organismos del Gobierno de la Ciudad, no obstante que el Artículo Nº 8 del Convenio Nº 32/2002 aprobado por Ley 932-CABA-2002 (que fuera suscripto por los entonces Secretario de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos y el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires Don Haroldo Lebed y Dr. Aníbal Ibarra) dispone que el vencimiento de los dos años de prórroga y del año de ampliación (el convenio fue firmado el 5 de septiembre de 2002) “…las operaciones del Mercado cesarán indefectiblemente en su actual emplazamiento”.
Todas ellas son manifestaciones que, en definitiva, exponen una desconsideración mayúscula con el vecino de nuestra ciudad, especialmente de aquellos que viven en el Barrio de Mataderos, prisioneros entre otros temas, de tener que soportar el vuelco en sus desagües con destino al entubado del Arroyo Cildañes, de todo el desperdicio contaminante que generan los inimputables animales, máxime en momentos en que tratamos de mostrar una mayor conciencia ecológica (resultando un contrasentido con el reclamo efectuado a nuestros vecinos uruguayos y un justificativo para que los ambientalistas sitien la zona no con poca razón).
Es tiempo de recuperar para la ciudad ese predio. Es tiempo que en definitiva, tenga mayor peso el interés común por sobre el de algunos sectores con intereses corporativos y para los cuales el derecho de las mayorías carece de todo valor. Lo cierto es que no debería existir una contraposición de intereses entre la cuota Hilton y los derechos a la alimentación y una mejor calidad de vida para el ciudadano común. No debería existir en el éjido de la ciudad, un mercado concentrador como el de Liniers, que además de ser el más grande del mundo, representa el ingreso a la ciudad de aproximadamente 2.300 camiones cargando 20 Tn. de carne cada uno, durante cuatro de los siete días de la semana.

Transporte

El tránsito en la ciudad “un desafío de este tiempo"

Mientras científicos e investigadores luchan día a día para darnos una mejor calidad y longevidad a nuestra vida, nosotros, porteños y bonaerenses que a diario transitamos por nuestra querida ciudad de Buenos Aires, dejamos en ella parte de la misma traducida en horas y minutos al servicio de cortes, embotellamientos, piquetes, incumplimiento de los servicios de transporte, etc.

Si pudiéramos medir de algún modo todo ese tiempo derrochado y le sumáramos estrés, broncas, malasangres, perdidas de dinero y todo una catarata de perjuicios que sufrimos a diario, nos pondríamos a pensar, cuanto mas inteligente sería que dejáramos que la medicina continúe avanzando, mientras nos prodigamos en nuestro breve paso por el mundo un mejor aprovechamiento del tiempo.

Si pensamos muchas veces, sobre todo en esos momentos de resignación ante el caos vehicular, que el problema es casi insolucionable y que lo mejor sería irse a vivir a un pueblito tranquilo del interior, muchas otros reaccionamos con orgullo indisimulado de porteños y lanzamos una idea brillante que inmediata y mágicamente traerá alivio y descomprimirá la situación.

De esas ideas brillantes hubo muchas y con suerte diversa y la conclusión final, es que en ese amplio espectro que desde el autoritarismo de prohibir o restringir el ingreso de vehículos a la amable invitación a compartir nuestro auto a vecinos, allegados, etc., pasando por líneas que delimitan el carril del transporte público, no han resuelto el meollo de la cuestión y lo que es peor observamos impávidos como además del tiempo perdido y otras vicisitudes, leemos alarmados e inmóviles estadísticas sobre muertes e incapacidades producidas en accidentes de tránsito.

He hasta allí el problema, del que se podría seguir escribiendo hasta el cansancio. Busquemos entonces el culpable o responsable de su falta de solución y nos encontraremos de inmediato con el acusado, que no será otro que un estado incapaz de generar políticas serias y coherentes. Más proclive a los parches y a medidas efectistas, que ha generar consensos con intervención del sinnúmero de actores que participan y mas permisivo e inclinado a generar nuevas normas de ordenamiento, que a hacer cumplir minimamente las existentes o en todo caso, hacerlo sólo con un fin recaudador.

Ahora bien, creer que es el estado el único culpable y lavar nuestras culpas en él sin hacernos cargo de las propias, que son por todos conocidas y que no vale aquí reiterar, nos conducirá a un nuevo fracaso.

Cual sería entonces el camino a emprender y aquí debe hacerse la primera gran definición. Si queremos reducir sensiblemente la cantidad de automóviles que a diario transitan o ingresan a la ciudad, debemos mejorar también sensiblemente los servicios públicos de transporte. Si queremos desalentar el uso de los vehículos particulares, ofrezcamos a la gente un servicio de transporte eficiente, seguro, limpio y moderno que haga sentir que dejar el confort de nuestro auto, se encuentra compensado con otro confort mas austero, pero que a la vez nos libera del estrés de manejar y nos permite dedicar nuestro viaje a pensar, leer, escuchar música, charlar con muchísima menos presión y responsabilidad.

Como se llega a ésta por ahora utopía. En primer lugar y como ha ocurrido en otros temas, entender que el tránsito en la ciudad de Buenos Aires lo generan los porteños, pero además, miles y miles de hermanos del Gran Buenos Aires que a diario transitan por distintos motivos la ciudad. Comprendido eso, es indudable que para considerar el tema, deben estar en al misma mesa, funcionarios del Estado Nacional por ser responsables del transporte y las rutas, de la Provincia de Buenos Aires por lo antedicho y de la propia Ciudad. Su forma de integrarse será la de un Ente o cualquier otra forma jurídica que se convenga y su tarea y responsabilidad será la de acordar, consensuar y proveer a los organismos ejecutivos y legislativos, de una política integral de mejoramiento del tránsito y transporte en la ciudad, sin intereses sectoriales o mezquinos, que sea capaz de perdurar en el tiempo mas allá del color político de las administraciones.

Ese es el desafío en éste tema de nuestra clase dirigente. El del ciudadano, será el hurgar antes de votar quien lleva en su plataforma el compromiso de obrar en consecuencia, por el beneficio de todos.

Si creemos que nuestra vida lo merece, aceptemos el desafío y reclamemos desde el lugar de cada uno, para que el problema comience a encaminarse. Si no lo hacemos no nos quejemos y sentémonos a esperar, como en la “Autopista del Sur” del cuento de Julio Cortazar.

*Licenciado en Cs. de la Comunicación, miembro de Espacio Plaza

Convocatoria de Espacio Plaza para la Plaza del Sí

Con motivo de los preparativos del 25 de mayo, Espacio Plaza conducido por el felipista porteño Dr. Julio César Balbi, convoca a participar del acto por los festejos patrios y en apoyo de la gestión del Presidente Nestor Kirchner en Plaza de Mayo, a través de afiches que desde hace algunos días ocupan el microcentro y la zonas aledañas a la Casa Rosada , la Legislatura Porteña y en el barrio de Flores. Convencido de que se trata de un día histórico que además de reunir al Peronismo convoca al conjunto de los ARGENTINOS que buscan construir un proyecto de país transformador, Balbi, invita bajo la consigna: "El 25 de Mayo TODOS a la Plaza con Kirchner".