Gran convocatoria al I Seminario Internacional Sistemas Integrados de Transporte de Pasajeros 2006

A sala llena.
Grande fue la convocatoria al Seminario durante toda la jornada del martes 8 de agosto, donde más de 150 personas pudieron apreciar las exposiciones realizadas por representantes internacionales, del Gobierno Nacional, de la Cuidad, de la Fac. de Cs. Económicas, todos expertos en transporte.
Las exposiciones y los paneles fueron de lujo, que enriquecieron a todo el auditorio, en materia de implementación de nuevos sistemas integrados del transporte.
Para comenzar con la jornada, la apertura estuvo a cargo del Dr. Catalino Nuñez Secretario de Relaciones Institucionales y Graduados de la Fac. de C.s Económicas y el Dr. Julio Balbi Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad, quien presentó la problemática del tránsito y transporte en el área metropolitana y quien dio la bienvenida. Estas fueron algunos de sus planteamientos:
“La CABA tiene la posibilidad de lograr un transporte conforme a una mejor calidad de vida”…“El transporte debe tener una importancia como una cuestión de Estado por la densidad de población de la Región Metropolitana…
En los 90 el Estado estuvo ausente, hoy tenemos que reformular su rol”.

Durante la jornada se presentaron 4 paneles en los cuales, hubo un expositor internacional, representantes de la ciudad y nación, excepto el segundo panel de los consultores.
Comenzando con el primer panel, el Ing. Alvaro Henriquez, Jefe de Estudios y Desarrollo de la Secretaría de Transporte de Chile, nos demostró cómo fue implementado el sistema Transantiago, en su discurso y presentación dijo que:
“El objetivo fue ordenar el transporte publico en la ciudad de Santiago.
La mitad de la economía del país se sustenta en el área metropolitana. La Provincia de Santiago – 13% territorio de la nación- contiene el 80% de los habitantes. El proceso de desgaste de la ciudad fue similar al de la CABA.
El aumento de la población fue del 13 %. La población de Santiago se expandió asimétricamente. Y se presentó una gran segregación social en la ciudad. Así, los vehículos particulares aumentaron un 100%. El mayor uso de transporte particular en desmedro del transporte público.
Hoy existe una mayor cogestión y mayor contaminación.
El tercer elemento peor evaluado por la opinión pública es el transporte, luego de la contaminación y la delincuencia. Proyecto al 2010: mejor calidad de servicio al usuario y promover Transporte público vs. Transporte particular.

Como representante de la Secretaría de Transporte de la Nación, habló la Dra. Nora Turco, quien sostuvo:
“Si bien se requiere planificación como mencionó el Dr. Balbi, es necesario que la secretaria previamente realice un plan integral con un estudio previo de cómo quiere viajar la gente. Así en el 2006, se inicia la primer etapa de investigación. Intrupuba. Que consiste en un estudio de transporte público en la región. Se estudia primero el modo público para mejorar la calidad de transporte de la gente, con el objeto de conocer la oferta y demanda de viajes.”

El Lic. Alberto Pérez Vicepresidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura, dijo:
"Hoy importa instalar el tema en la agenda mediática y política. La legislatura esta analizando un mapeo en la comisión para reordenar el tránsito. El eje es incentivar el transporte público y desalentar el transporte particular. Pero no prohibir porque no hay capacidad para transportar a todo los pasajeros.
Si desalentar y al mismo tiempo incentivar el transporte público".

Las exposiciones de los consultores Ricardo Agosta y Alberto Müller, moderados por el Dr. Norberto Bruno, giraron en torno al concepto de integración:
R.A.:Integración desde la infraestructura. Integracion fisica. 3 principios. Integralidad, sistema de transporte como único, aunque esté segmentado, debe jerarquizarse y lograr la sustentabilidad.
Falta integración técnica/ funcional/ tarifaria. La integración es un tema de política pública el sistema integrado de tarifas también permite aplicar subsidios discriminados por grupo económico. En lo físico, enfatizar el uso de medios de trasbordo, incluyendo terminal intermodal, refugios, señalización, mejorar trasbordo, uso del espacio publico, instalaciones de servicios, instalaciones complementarias como cocheras y talleres. Integración física, a través de uso de tierras ferroviarias. Y reordenar circulación urbana asociada con movilidad hacia escuelas y hospitales.
Mejorar diseño de estaciones y ensanchar andenes, ampliar veredas, áreas de integración y espera para taxis.

Prof. Alberto Müller consultor. Profesor de la UBA coordinador del Plan Fenix, expuso : Alcanzar la coordinación institucional del transporte metropolitano.
Idea de coordinación e integración en transporte metropolitano con distintos operadores, mas los operadores particulares.
Dos posturas: una, el estado no interviene. Otra, el estado debe controlar el mercado porque el mercado es incompleto.
Desde los 90’ la acción del estado fue pasiva. Sostuvo el sistema con subsidios. El estado debería gestionar.
Y aplicar una regulación fuerte.
Ejemplos de modelos pilotos en provincias como Córdoba, Ciudad de Rosario y Mendoza.
La integración se beneficia con la gestión centralizada de la infraestructura como Chile.
El estado debe tomar la iniciativa, necesita coordinar en forma activa. Integración modal pero pensando a 10 años, este es el horizonte para plantear.

Luego de un exquisito almuerzo de carnes exóticas, organizado para los expositores y representantes del sector, se dio paso a la segunda parte del encuentro que comenzó con la exposición de la Arq. Anive Alcantara Soares de Brasil:

"En la ciudad la legislación urbanística define cómo debería crecer la ciudad. También previo que el sistema debería ser integrado. Integración del transporte con el sistema vial y el uso del suelo. Prioridad al transporte colectivo.
Implementación terminales cerradas. Ordenamiento del crecimiento lineal. A partir del centro de la ciudad. Red integrada en 1974 el 92 % circulaba al centro
En 2003 el 30% circulaba al centro.Parque móvil identificado por color. Así la gente identifica el servicio que presta el bus.
Líneas alimentador ,Líneas interurbano, Líneas troncales, Líneas de centro. Estación de sistema tubo donde se saca el ticket antes del ascenso. Tarifa diferencial para discapacitados, estudiantes, operarios, fiscales.

El Ing. Juan Pablo Schiavi Ministro del Planeamiento y Obras Públicas de la CABA, inició la charla ofreciendo las disculpas por la ausencia del Jefe de Gobierno, Jorge Telerman que por cuestiones de salud no pudo estar presente en la inauguración del seminario y estos fueron algunos puntos que destacó:

"La Caba intenta desalentar transporte privado con una tarifa mayor de estacionamiento.
Implementar ticket combo en subte para dejar el auto en estación de transferencia y tomar transporte público.
Proyecto autopista ribereña, vía de transporte de carga con gran cogestión en Puerto Madero. Atender y movilizar así entre 29 y 33 mil camiones que circulan en Pto Madero
También la traza subterránea Huergo / Madero/Dávila
Licitación Puente La Noria, Bosch , Pte Pueyrredón.
Ferrocarril Sarmiento es otro nuevo emprendimiento. Seguimiento con Nación .
Licitación de 10 cruces subterráneos a fin de año y luego 24 más.
Otra iniciativa, hacer peatonal la Plaza 25 de Mayo.
Lograr reivindicar transporte público".

Este panel fue moderado por el Dr. Gonzalo Permuy, representante de la Fac. de Cs. Económicas, experto en transporte.

Hubo muchos puntos y conceptos en común tanto de las experiencias internacionales, que en su momento se tuvieron en cuenta para consolidar el sistema de transporte y las consideradas a nivel nacional. Ambos se encontraron con los mismos escollos, por ejemplo el alto incremento de la población y con ello el crecimiento del parque automotor privado, alta contaminación

Continuando con la Jornada, después de un break de café, el último panel fue moderado por el Dr. Ricardo Rivas, experto en transporte de la Fac. de Cs. Económicas, dio la palabra a la Ing. Sandra Angel de Colombia quien, en una excelente presentación, nos detalló, la implementación de Transmilenio, en Bogotá:
"El crecimiento poblacional en los últimos años ha sido muy alto actualmente Bogotá tiene 7 millones de habitantes, había mucho problemas de desplazamiento y mucha concentración en la capital de la república.
El 70 % de los viajes motorizados de Bogotá se realiza a través de trasporte público colectivo.
Existen 1 millón de vehículos de transporte particular y el resto de transporte público de pasajeros (colectivos), 25.000 buses, 45.000 taxis y ahora con el sistema Transmilenio tenemos 885 buses articulados.
Todo esto nos llevó a pensar en un sistema de troncales. Un ejemplo para nosotros fue Brasil y empezamos a pensar en cuál era la solución. Pero esta solución no se dio sola, fue una solución que vino con varias medidas con una política general de transporte que se dio en ese momento coyunturalmente en la ciudad.
Medidas por ejemplo como promocionar los modos NO motorizados, se inició la construcción de las ciclorutas, en este momento contamos con 330 KM. Están aledañas a los corredores principales y prioritarios de la ciudad. Antes no existía la bicicleta, eran muy pocos, en estos momentos podemos contar con 2.5 % de la población que se mueve en bicicletas.
El día No carro, ese día el carro se queda en la casa y le genera mayor espacio a los colectivos.
Restricción a vehículos particulares que es pico y placa, en las horas pico de 7 a 9 del día y de 4 a 7 de la noche, estas medidas trajeron consigo el desarrollo del sistema integrado de transporte público masivo que es el Transmilenio. A partir del año 1999 empezaron los estudios, de dos años de análisis de estudio, Transmilenio dejó de ser una idea para ser una implementación de un sistema troncoalimentado, porque tenemos en los corredores principales tenemos los buses articulados y la alimentación que tenemos de las vías que tenemos en las vías principales.
Para proporcionar los recursos se aumentó un 25 % la gasolina de donde el 50% estaba destinado a proveer recursos para los sistemas de transporte masivo de todas las ciudades capitales del país.
En el año 99 bajo el acuerdo del Consejo de la Ciudad, se creó la empresa Transmilenio.
Transmilenio pertenece a la Alcaldía Mayor de Bogotá, es la empresa que hace la planeación, gestión y control físico y satelital del sistema de transporte masivo. Es totalmente 100% del estado, es una empresa industrial y comercial del Estado. Transmilenio junto con el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) es la parte del sector público que desarrollamos Transmilenio y realiza y ejecuta la infraestrucutra de toda la ciudad; troncales, andenes, ciclorutas etc.
A través del sector privado por licitación pública, se concesionaron lo que es el sistema de recaudo y la operación. Los buses los compran, los adquieren y hacen mantenimiento de los buses, los patios y talleres especializados, las empresas operadoras.
28% de los viajes que se realizan en transporte público colectivo, se ralizan por Transmilenio, 114 estaciones, 7 portales, 6 estaciones intermedia.
Mantenimiento a cargo de Transmilenio, sistema de GPS 214 cámaras para el sistema de control. Centro de control tienen toda la información.
Sistema de multas para mejorar la calidad de los operadores y bonificaciones con la puntualidad, la regularidad y el grado de satisfacción de los usuarios. Se realizan encuestas mensualmente para medir la satisfacción del usuario.
Los discapacitados cuentan con rampas y facilidades de acceso y personal dedicado a ayudar a discapacitados, niños y ancianos. Apoyos iquiáticos. Facilidades con puertas preferenciales para el abordaje y dispositivos sonoros. Los buses cuentan con plataforma baja."

Cerrando el seminario, el Presidente del Ente de la Ciudad, Carlos Campolongo

Al finalizar la jornada se hizo entrega de los certificados de aisistencia.

I Seminario Internacional “Sistemas Integrados de Transporte de Pasajeros 2006”, organizado por Julio C. Balbi, director del Ente de la Ciudad

El próximo 8 de Agosto el Dr. Julio Balbi director del Ente de la Ciudad, junto al Centro de Servicios Públicos de la Fac. de Cs. Económicas de la UBA, realizarán el primer Seminario Internacional de Sistemas Integrados de Transporte de Pasajeros 2006.

Con motivo de la actual problemática del tránsito y transporte en la ciudad que se ha convertido en uno de los temas de mayor discusión a nivel comunal como gubernamental, en particular por el constante crecimiento de la movilidad urbana sin una correlativa adecuación de la infraestructura existente, Julio Balbi, toma las riendas y convocará a las máximas expresiones latinoamericanas en el tema de sistemas integrados de transporte, que expondrán las políticas aplicadas a nivel internacional en modelo Transantiago de Chile, Transmilenium de Colombia y la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, Brasil.

Los representantes de estos países serán los oradores internacionales a los que se suman, el Secretario de Transporte de la Nación Ing. Ricardo Jaime, en representación a la ciudad, el Ministro de Planeamiento y Obras Públicas Ing. Juan Pablo Schiavi y el Lic. Alberto Pérez, vicepresidente de la comisión de tránsito y transporte de la legislatura, representando a la provincia de Buenos Aires estará el Ministro de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos, Dr. Eduardo Sícaro.

El aporte técnico lo realizarán los consultores internacionales, Ing. Juan Pablo Martínez, Ing. Ricardo Agosta y el Dr. Alberto Müller, muchos de ellos participaron de algunas de las experiencias.

La apretura de este seminario estará a cargo del Jefe de Gobierno Lic. Jorge Telerman, será moderador de los paneles el Dr. Carlos Montero del Centro de Estudios de la Fac. de Cs. Económicas, conclusiones a cargo del Dr. Carlos Campolongo, como presidente del Ente de la Ciudad y el cierre del evento lo hará el felipista porteño Julio C. Balbi.



Para mayor información enviar un mail a seminario@entedelaciudad.gov.ar o llame al tel/fax 4344-3489

No hay forma de ordenar el tránsito sin planificación

*Por Julio César Balbi
Para LA NACION

Los vecinos padecemos día a día el descontrol de una urbe intransitable y caótica, pero en tanto la Ciudad de Buenos Aires no defina, con o sin un acuerdo con la Nación, una política de gestión para el tránsito y el transporte público en el ámbito de su territorio, ese caos no se va a resolver. Sin un ejercicio pleno de la autonomía de la Ciudad, el problema que representa para nuestra cotidianidad el tránsito no encontrará soluciones sustentables. La ausencia de una política de Estado y la superposición de jurisdicciones convierten la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires en una declamación vacía de contenido. Y, nuestra calidad de vida no puede quedar como rehén de una discusión jurisdiccional. Debe haber pocos servicios de transporte más porteños que el subterráneo y, sin embargo, la autoridad de aplicación que debe controlar la calidad de prestación de este servicio pertenece a la Nación. Al igual que las más de cien líneas de transporte colectivo automotor que circulan en la ciudad y cuyos recorridos se desarrollan en más de un 90% dentro de su territorio. Es necesario ampliar nuestra mirada sobre estos temas y avanzar en algunas reflexiones para poder diseñar una política que permita dar forma al proyecto de ciudad que queremos. Especialmente en un asunto tan importante como el que nos ocupa. Pensar la ciudad en un futuro nos obliga a diseñar bases a partir de las cuales se implementen las políticas de hoy. Las acciones de gobierno y la definición del papel del Estado están así estrechamente ligadas con ese proyecto de ciudad. Por eso es necesario repensar el modelo de Estado municipal y el espacio que le corresponde asumir como organización jurídica del entramado social. La autonomía municipal En principio, creo que este Estado municipal debe reunir tres condiciones ineludibles: ser funcional a los intereses de los diversos sectores sociales que se interrelacionan en su territorio; accionar como articulador de éstos, y actuar como garante de los intereses y derechos de los sectores sociales más desprotegidos. La complejidad de toda sociedad moderna, particularmente en el ámbito municipal urbano, indica que, para ejercer el poder de gobierno con plenitud, resulta imprescindible gozar de autonomía. Su identidad y pertenencia, sus medios de producción, sus recursos naturales, su desarrollo urbano, su desarrollo comercial, su situación sanitaria, sus niveles sociales predominantes, entre otros aspectos, definen por sí el rumbo de una política de gestión. La movilidad dentro del ámbito geográfico de la ciudad afecta en forma directa su producción económica, el derecho a un transporte público confortable, accesible y seguro, la calidad ambiental y con ella la calidad de vida de sus habitantes, entre otros aspectos de similar importancia. Por tanto, el tema del tránsito debe ser abordado desde un pensamiento estratégico. La posibilidad de imponer las condiciones necesarias para la búsqueda de soluciones al problema, también está vinculada a otra de las características indelegables del Estado, como lo es el poder de policía. El respeto como principio El ejercicio planificado del control debe imponer una nueva cultura que, desde el ejemplo de la propia gestión de gobierno, establezca las bases de una nueva cultura para el tránsito en la ciudad. Es hora de que, desde la propia gestión de gobierno, se imponga la cultura de la consideración por el otro, y esto involucra a las empresas de transporte, a sus usuarios, a los conductores de vehículos particulares, a los ciclistas y a los peatones. Es necesario comenzar con la defensa de los derechos de los pasajeros que, en un año, significan 1300 millones de viajes en transporte colectivo automotor, 233 millones en la red de subterráneos y 377 millones en las diferentes líneas de ferrocarril. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires está integrada en la Región Metropolitana. En función de esta integración, y pensando en ella, es que el gobierno de la ciudad debe establecer nuevas reglas en el sistema de tránsito y transporte público, y hacerlo con un pensamiento autonómico. No hay ordenamiento sin planificación, ni eficiencia sin control. Es tiempo de capacidad y de firmeza. Es tiempo de debatir qué ciudad anhelamos y cómo lo vamos a lograr. Los ejemplos de sistemas integrados de transporte aplicados en otras ciudades latinoamericanas -como el Transmillenium en Bogotá, Colombia; el Transantiago, en Santiago de Chile; o la Red Integrada de Transporte, en Curitiba, Brasil- son la expresión de un modelo de ciudad previo a su diseño. Primero el modelo, luego las políticas. Los parches a nuestro sistema de tránsito y transporte han fracasado y el modelo de ciudad continúa pendiente. En principio, sabemos que nuestro anhelo es el de una ciudad segura, transitable, con una notable disminución de los accidentes viales y con un transporte público que privilegie a sus usuarios. Fundamentalmente, una ciudad en la que la calidad de vida sea la mayor de nuestras preocupaciones y el respeto y consideración por el otro, el camino para lograrlo.

*El autor es director del Ente Regulador de la Ciudad de Buenos Aires
para acceder a la nota en el diario ingrese a
http://www.lanacion.com.ar/825787

Balbi solicita la competencia de la Ciudad sobre los subtes

"No es sólo por una cuestión de mejorar la seguridad, es por un verdadero ejercicio de la autonomía de nuestra ciudad. Debe haber pocos servicios de transporte más porteños que el subterráneo" afirmó a NOTICIAS URBANAS, Julio Balbi, director del Ente Regulador. Ayer hubo una jornada en la Legislatura en la que faltó la empresa ya que adujo "no tener tiempo para el dscargo"


*Por Ignacio Silvera

El director del Ente Regulador de la Ciudad de Buenos Aires, Julio Balbi, manifestó a NOTICIAS URBANAS acerca de la situación de los subterráneos que "es necesario que trabajemos por el efectivo traspaso para poder ejercer el poder de policía. No es sólo por una cuestión de mejorar la seguridad, es por un verdadero ejercicio de la autonomía de nuestra ciudad. Debe haber pocos servicios de transporte más porteños que el subterráneo y sin embargo la Autoridad de Aplicación que debe controlar la calidad de prestación de este servicio pertenece a la Nación".Balbi efectuó estas declaraciones luego del plenario de comisiones de la legislatura porteña en el cual se trató el tema de la inseguridad producto de las últimas denuncias de violaciones en distintas estaciones del subte. En la misma, estuvieron presentes el Subsecretario de Seguridad Manuel Izura, la defensora Alicia Pierini, el Presidente de SBASE Edgardo Kutner y los miembros de la comisión de seguridad de la Legislatura. Balbi, enumeró allí las distintas anomalías que registraron en los sistemas de seguridad de la firma Metrovías. "En un relevamiento que realizamos durante el transcurso del año 2005, se detectaron -entre otras fallas- escaleras obstruidas por más de un año, problemas en la señalización de temas referidos a la seguridad (líneas amarillas en el andén, matafuegos, señalización de salidas) y alteración de las frecuencias establecidas, por lo cual se aplicaron multas por alrededor de $ 750.000, que están durmiendo en los estrados de la Justicia Contenciosa Administrativa, escudada por el problema de la jurisdicción" aclaró

Reportaje a Julio Balbi por Jorge Lanata

MARTES 6 DE MAYO 2006 • 18hs • Lanata PM • Radio AM del Plata
El Estado y el transporte

Reynaldo Sietecase: El viernes pasado, el Gobierno nacional, con un decreto,aumentó en 395 millones los subsidios al transporte automotor. También hay para otros rubros, como trenes y subtes.

Jorge Lanata: Un amigo me dice ¿sabés por qué no les conviene que liberen el boleto? Porque ganan más con los subsidios, las empresas de colectivos les cobran al Estado cuatro vueltas completas, como si el colectivo estuviera lleno, independientemente de que esté o no lleno.

RS: El argumento para el subsidio es que quieren evitar el aumento de tarifas. Les conviene el subsidio, no el aumento de tarifa.

JL: Está en línea Julio Balbi, que es director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Balbi, Lanata le habla,¿qué tal?

Julio Balbi: ¿Cómo le va?

JL: Bien. ¿Es así?

JB: Si, además, hoy, todos los argentinos, no solamente a todos los porteños, mantenemos un colectivo cada uno un colectivo, que era de 3000 pesos , y después de este nuevo subsidio no sale 4500 pesos mensuales cada colectivo. Todos bancamos a cada colectivo con 4500 pesos que reciben, funcionen o no funcionen.

Periodista: Aparte el boleto.

JB: Aparte, esto es subsidio, nosotros, por el gasoil y por el subsidio directo que se le da nos sale 4500 $ para que el colectivo esté circulando por la calle.

JL: ¿Nunca pensó en poner una línea, Balbi?

JB: La verdad, si...

JL: Imagínese, usted está ahí...

JB: El negocio este hace mucho que lo tienen unos pocos y que nadie conoce.Yo a todos les digo, en la CNRT, ¿quién conoce a los directores? Porque todo el mundo habla de los subsidios, de lo mal que anda el servicio en el área metropolitana, de los colectivos cada vez más viejos... Nunca sale un director de la CNRT, todos dicen que representan a la corporación de las empresas... algún día habría que preguntarles.

JL: A la hora de dar el subsidio, el Estado ¿hizo un estudio de la estructura de costos del boleto?JB: Esto viene distorsionado de abril de 2002, de la era Duhalde. Estamos hablando de una época hipercrítica en Argentina, donde el subsidio este ya funcionaba, pero estaba destinado a obras viales y a compensación de los corredores viales. Todo ese dinero se juntó y se destinó exclusivamente a llamar a esto de la tarifa plana, a mantener al boleto barato para que todo el mundo pudiera viajar. Ahora, este era un acuerdo, que se hizo con todas las empresas, no solamente con los colectivos, sino también con los trenes con el subte, y todo eso, la tarifa fija, hasta diciembre de 2004. A partir de ahí se iban a sentar todos en la mesa y decir: A ver, ¿cómo es el negociode cada uno? Si cierra, si no cierra, cuántas líneas tienen que haber,cuántos colectivos, cuántos trenes, cuántos subtes...

JL: Y ¿qué pasó?

JB: Y se extendió, como todo. No solamente se está reformulando el sistema sino que le da mayores beneficios. Usted fíjese que no solamente los 400 millones se le dieron, además, esto era para compensar un aumento de salarios a los colectiveros. Además, se le dio una exención a la vida útilde los colectivos, a 15 años lo llevamos.

JL: Que antes era a 10.

JB: Antes era 10, y, además, teníamos el promedio más antiguo en la historia, que estábamos en 9,3 años por colectivo.

JL: O sea, se limitó la inversión.

JB: Claro. Y, además de eso, le dijeron que todas las multas que están acumuladas hasta diciembre de 2005, que no pagaron, van a pagar voluntariamente el 25 %. Quiere decir que nosotros, como organismo de control, hacemos multas, pasamos al contencioso administrativo, pasamos años para ver si podemos cobrar una multa, y después llega fin de año y ellos pagan el 25 %.

JL: Usted sabe que es parte de un mito popular, que , en realidad, no creo que sea tan mito, que los colectivos nunca pagaron una multa.

JB: Es un problema muy serio ejercer el poder de policía, porque, en verdad, se nos ríen en la cara, y, además, amparado por un decreto. Porque si uno dijera que esto es un lobby que está dando vueltas, que uno puede combatir... no, están amparados. Hoy, por ejemplo, los tipos, voluntariamente, van y pagan el 25 % de todas las multas acumuladas hasta diciembre de 2005. Es decir, hay multas que...va a tener un costo mayor el expediente que nosotros armamos y el recurso que tuvimos que llevar a un tribunal que lo que ellos van a pagar.

JL: ¿No sería más barato que el Estado se hiciera cargo de algunas líneas?

JB: Yo creo que si. Yo creo que lo que hay que hacer es sentarse... estamos hablando del área metropolitana, que yo los escuché a ustedes, y es cierto que un catamarqueño... No es justo, pero también estamos hablando que el 33% de la población que se transporta está en esta zona. Igual, no es justo,porque ellos les están pidiendo a los municipios y a los distintos gobiernos que los subsidien. Ahora, en muchos lugares del mundo el transporte está subsidiado, y no está mal. El tema es que el subsidio está para mejorar el servicio, para hacer inversiones, para que no pase lo de Haedo, que va a volver a pasar, desgraciadamente...

JL: En Estados Unidos, ¿cómo es? Es privado.

JB: La mayoría es privado, pero en algunos estados hay una línea que es del Estado , que son aquellas que, indefectiblemente, toma la clase trabajadora, que va a las zonas industriales...

JL: Es la más barata, y va a lugares que los otros no van.

JB: Además, es un buen servicio, es comparable con el servicio privado, y tiene controles como el servicio privado.

JL: ¿En Europa?

JB: En Europa son distintas, hay un sistema integrado... Y no hay que irse a Europa. Yo le digo, en Curitiba, en Santiago, hicieron un sistema integrado, donde, con una tarifa plana, como está, uno puede viajar por distintos transportes que están interconectados, y redujeron el tiempo de destino de un 45 a 50 % del tiempo. Y esto lo reformula el Estado. Y hay muchas empresas que levantan porque no es negocio, y el Estado se hace cargo de esas empresas y las explota. Ahora, esto tiene que ver con una política, tiene que ver con sentarse en una mesa todos y decir: Vamos a hacer un sistema de transporte público en serio.

JL: Esa tarifa que dan los colectivos de 2,50 mangos, está , obviamente, inflada.

JB: No se si está inflada. A mí me parece que los números están tan distorsionados que a uno se le hace muy difícil decir si está inflado. Ellos dicen que con 1,75 o 2 $ les cerraría el negocio. Ahora, creo que si lo ponen a 2 y 2,50 $, igual vamos a tener que subsidiar.

JL: El subsidio del gasoil, ¿cómo es?

JB: En el subsidio del gasoil ellos pagan 0,45. Quiere decir que el resto del precio del gasoil lo paga el Estado.

JL: Es increíble.

JB: Por eso hablamos de 1300 millones de subsidio, porque está incluido...

JL: Ah, está incluido el subsidio del gasoil ahí.

JB: Claro, no solamente el tema de la tarifa. Le voy a contar algo para que tenga un ejemplo. Creo que no hay nada más porteño que el subte, debe ser el Obelisco. Nosotros, por ejemplo, controlamos el subte, y sino, lo controla la CNRT. ¿Por qué? Porque por la CNRT recibe el subsidio. Ahora, nosotros subsidiamos los subtes por los aumentos de sueldo, cuando se le dio la garantía a los trabajadores de que es un trabajo insalubre con las 6 horas. Todo lo pagamos, todos los ciudadanos de la República Argentina. Ahora, nosotros no lo podemos controlar porque dicen que jurisdiccionalmente es nacional, un transporte absolutamente porteño. Y , además de eso, las ampliaciones, las inversiones, y todo lo que se está haciendo en la ciudad de Buenos Aires lo paga el porteño de su bolsillo. Entonces, es un negocio redondo. ¿Qué hace Metrovías? Metrovías cobra la ficha, que es, nada más y nada menos, transportar a más de 300 millones de personas durante un año...320 millones de fichas vendieron el año pasado, alquilan la publicidad, los kioscos en los andenes, y no aporta...

JL: ¿Cuánto recibe Metrovías del Estado?

JB: Acá hay una trampita. Acá está metido con el Urquiza, es decir, lo que se llama Grupo 3. Para meterse en los subsidios de nación están amparados al subsidio que se le da al transporte Urquiza, es decir, al tren. Y, de ahí,el 80 % de lo que recibe el Urquiza se lo lleva Metrovías para la explotación del subte.

JL: ¿Se acuerda cuanto es la cifra?

JB: Estamos en 42 millones de pesos.

JL: Que reciben free... aparte de todo lo demás...

JB: Aparte, 42 millones que se llevan de bolsillo por un subsidio, que no reintegran con nada. Porque si uno dijera que lo subsidiamos pero tiene que mejorar el servicio, hacemos controles, y todo eso... pero nada.

JL: ¿El Secretario de Transporte vive en Buenos Aires?

JB: No lo conozco.

JL: Porque parece increíble todo esto.

JB: Es increíble que algo que fue, en un momento, una salida a la crisis...

JL: Terminó como una medida permanente. Pasa que siempre pasó eso en Argentina. El Impuesto al Cheque lo iban a sacar, el IVA iba a bajar al 18 %.

JB: Claro, pero fíjese que si yo me pusiera en el Gobierno y dijera...además de todo lo que pasa... el humor social es casi en el 90 % con el tema del transporte. Porque usted puede viajar en un Mercedes Benz último modelo,y se atasca en una esquina en Buenos Aires y tiene el mismo atascamiento que un tipo que va con un Fiat 600. Y el mismo atascamiento que tiene un tipo colgado en un bondi... Es un humor social que está por toda las franjas sociales y por todos los estamentos. Es increíble que no se pueda solucionar esto, que se esté dando un poder de dinero de tal magnitud en una república en crisis y no se puedan sentar los actores, y decir...

JL: Es obvio que este es un problema de voluntad política, si no se hace es porque nadie lo quiere hacer, no es que hace falta algo especial.

JB: Claro. Fíjese que en el año 98 se creó el ente tripartito donde están las tres jurisdicciones para crear un ente que se refiera a la política en el área metropolitana de transporte. Nunca se reglamentó. Ahí estaban establecidos todos los problemas que tenían los transportes en el área metropolitana, y de ahí se iba a saber cuantas líneas de colectivos quedaban, cuantas estaban dentro de los parámetros que se piden por mejor servicio, y todo eso. Evidentemente, no hay voluntad política para solucionar esto.

JL: Hay siempre una ambigüedad, que es si el transporte es o no un servicio público, y esto resiente mucho al servicio, porque... En el caso de los colectivos son servicios públicos cuando les conviene, y cuando no les conviene no.

JB: Si, pero son servicio público. Cuando hay habitualidad, hay horario y hay una reglamentación...

JL: Entonces, ¿por qué el Estado no les hace cumplir esas cosas básicas?

JB: Nosotros salimos a hablar con los chóferes de la mayoría de las líneas de transporte de la ciudad de Buenos Aires, a decir: si ellos sabían que después de las 10 de la noche o en días de lluvia tienen que parar en todas las esquinas... chóferes no lo sabían. Y nosotros les creíamos que no sabían, porque el tipo se sabe, se amasija todo el día, sufre el tránsito de la ciudad de Buenos Aires, y el tipo no sabe cuales son sus derechos y sus obligaciones. Por ejemplo, hay una historia, que está asumida por todos los argentinos, que los tipos, a veces, no paran, te pasan por encima , y todo eso, porque las empresas los aprietan con el horario. Ellos tienen un control en varias estaciones... uno ve un tipo que le pide el horario... el guarda... ese tipo sabe porque se atascó o no se atascó... no es tan así...Se estableció que los tipos tienen que llegar a cierto horario , y que cuando llenan el colectivo y van para adelante... por ejemplo, ellos no saben que tienen un límite de cuantos pasajeros están parados y cuantos están sentados.

JL: Pero no saben porque nadie va y les hace una multa, y les dice: Hermano, acá entran 20.

JB: Nosotros les hacemos cientos de multas. La multa es efectiva cuando se cobra. Si le digo que de las multas acumuladas pagan el 25 %, mejor seguir haciendo multas, total no las pago. Hay un desmadre absoluto en la relación entre el que tiene la obligación de cumplir un servicio y quien lo tiene que controlar.

JL: Gracias, Balbi.

JB: Al contrario, un abrazo.